汽车市场寒冬来临 多部门联手启动二手车出口(2)
“新政出台后的市场反应，可以说是雷声大雨点小。”全国工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》透露，政策发布后，有多家企业表示感兴趣，但真正有实力、有能力做出口业务的企业依然是少数。“可以预见的是，一些既熟悉国内二手车市场，同时具备海外市场开拓经验、建有海外销售链条的企业，会成为第一批走出去的优势企业代表。其中，意向企业中不乏规模实力俱佳的央企。”
在国际二手车市场上，美国、日本、韩国为前三名出口大国，其中美国和日本的出口二手车占据了国际市场的九成份额，主要目标市场均在非洲、东南亚和俄罗斯。中国二手车要在已经初步成型的国际市场中杀出重围，并非易事。
“鉴于国内进口、合资车价格偏高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。”秦志威坦言，由于中国自主汽车品牌的国际知名度较低，营销推广费用也将是企业进军海外市场的一大支出。“中国车要在海外市场和美国车、日本车同台竞争，提升品牌形象必不可少，推广压力很大。新车走出去，二手车才能走出去。”
秉持“谁出口谁负责”的原则，二手车商理应承担售后服务。然而，车商自建服务体系成本太高，服务质量也难以保障，欠缺可行性。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，中国可以借鉴日本的二手车出口经验，促使国内车商和进口国车商充分合作，国内企业提供前端车源，目标国作为进口商，组织对接落地之后的事情。“目标国进口商可以利用自有销售链条，负责销售和售后环节，有利于保障车辆服务质量。”
此外，高昂的物流运输成本也让众多二手车企业望而却步。秦志威向《中国新闻周刊》举例说，一台国产二手车运输到非洲某国，运费成本就可能达到5000元以上。而欠发达地区的需求车型恰恰以2万元左右的低价车型为主，若大量出口低价车型二手车，企业利润微薄，甚至将面临无利可图的困境。
“要打造推广+物流供应链+售后服务+物联网平台的全链条，没有一个亿干不了，当前具备全产业链的二手车出口企业寥寥无几。”秦志威坦言，“即使企业主导物流供应链系统建设，也需要政府在土地、海关等方面提供多方面协助。”
“自建物流链成本太高，对多数企业而言并不现实。”罗磊建议，物流供应链可以根据地区距离形成差异，远途的二手车物流需求也势必会催生专业的物流供应商。以东南亚为例，物流距离较近的越南、老挝、缅甸等国家，由车商直接开车运输即可。而对于较远的地区，则与当地的专业物流供应商合作，实行批次运输，尽量降低单辆汽车运输成本。
综合来看，中国二手车出口既有优势，也有劣势。李金勇认为，一方面，中国二手车出口主要拥有车型优势、供给优势、节能优势和配件优势。车型丰富、车源量大，与美国车相比更为节能，汽车配件价格相对低廉，维修成本较低，这都是争取海外欠发达地区市场的重要优势；另一方面，中国二手车的劣势主要体现在车况、海外市场经验和网络基础上，中国二手车的整体车况不如发达国家，且中国企业对海外市场较为陌生，缺乏海外销售和售后网络，这也是初期打开海外市场要面临的挑战。
政策壁垒
对于箭在弦上的二手汽车出口业务，国内对进口、合资汽车征收高额税费所形成的高额二手车价，成为企业思考二手车出海战略时的顾虑之一。二手车企业对减免税负的呼声也日渐高涨。
“增值税、消费税、附加税的三项退税政策值得期待。”李金勇建议，国家在制定二手车出口退税政策时，可考虑以出口价格退增值税，实现13%左右的税收减免，至少要明确增值税可退税，再考虑退消费税和附加税。“若政策能够实现三项退税，中国二手车走出去才有价格优势。”
在政府层面，减税和补贴均是可行的政策鼓励方式。罗磊建议，政府可考虑对二手车出口企业进行补贴，帮助其进入海外市场，但需要严把审核关，避免补贴滥用。“在《通知》中，要求严格甄选出口企业，也是担心有小企业借出口之名骗取补贴，破坏市场秩序。”
在企业层面，加快自主品牌发展也是一条竞争思路。“打出差价不失为一种有效的竞争手段。”秦志威认为，加快国产车发展，以30%~50%差价把同档次合资车价格压下来，也是助力二手车出口的一种可行之道。
